Brian Egeland z Forestburgh w stanie Nowy Jork był zaledwie nastolatkiem, kiedy kupił tego kabrioleta Mustanga 5.0 z 1992 roku z północno-wschodniego New Jersey. Brian musiał mieć trochę więcej samokontroli niż typowy nastolatek z kluczykami do Mustanga w dłoni, ponieważ każdego dnia, gdy pogoda była mniej niż piękna, mądrze zdecydował, że jego Mustang zrezygnuje z codziennych obowiązków za kierownicą i będzie bezpieczny w zaciszu swojego garażu.
„Prawdopodobnie mogę policzyć – może osiem razy – samochód widział deszcz”, mówi nam Brian, „większość z nich była na zawodach Carlisle Ford Nationals”.
Podczas gdy Mustang starzeje się jak dobre wino, Brian codziennie wybierał kierowcę po codziennym kierowcy, od innych Mustangów po importowane z turbodoładowaniem. Wierzcie lub nie, ale dzięki Mitsubishi Eclipse uzależnił się od turbosprężarek.
Mówi: „Miałem mojego GSX z 1998 roku o mocy znacznie ponad 500 KM. Nie mogłem uwierzyć, że mogę uzyskać taką moc z 2 litrów. Pomyślałem, dlaczego nie turbo 5.0?” Ważne pytanie.
Brian wyruszył w 1999 roku, początkowo zamawiając zestaw Outlaw Twin Turbo, który według Briana „nigdy nie pasował dobrze”, więc zabrał się do pracy, ucząc się spawania i wytwarzania. W końcu uruchomił samochód i znalazł zwolenników na lokalnych pokazach samochodów w piątkowe wieczory, na forach internetowych i uczestnicząc w meczach urazowych. W tym momencie samochód miał standardowy krótki blok z głowicami Trick Flow Twisted Wedge, wlot Cobra, krzywkę E303 i system Anderson Ford Motorsports PMS EFI pierwszej generacji.
Brian nie mógł znieść braku właściwości jezdnych swojego Mustanga, a trzeci bieg oryginalnej skrzyni biegów T5 w końcu opuścił lewy stopień, zanim oryginalny blok pękł od korby do wałka rozrządu. Brian nie miał funduszy na odbudowę silnika, więc sprzedał zestaw turbo i znalazł „specjalny złomowisko” 5,0 l. 302 został szybko wyposażony w te same głowice Trick Flow, krzywkę E303 i wlot Cobra, z dodatkiem doładowania.
W 2005 roku Brian wpadł na genialny (i bardzo ambitny) pomysł: zamierzał zbudować własny zestaw turbo. Z pewnym pomocnym wglądem swojego taty entuzjasty motoryzacji, zabrał się do pracy i obrócił zestaw nagłówków MAC, wyjął kolektor i kupił wygięcia trzpienia od Summit Racing Equipment oraz zawór upustowy i wydmuchowy od TiAL przed zespawaniem zestawu . Wybrał 62-milimetrową turbosprężarkę Master Power w imię dobrego interesu. Mówi, że „mała turbosprężarka miała wystarczająco dużo momentu obrotowego, aby rozdzielić kolejny blok, ale nie przed zabiciem kolejnego T5”.
Po kolejnym niepowodzeniu Mustang stał przez chwilę, aby Brian mógł zebrać fundusze na kolejną nową konstrukcję. Do 2009 roku kupił kolejny używany krótki blok i przebudowany T5, a także wyposażył swojego Foxa w większe hamulce dzięki konwersji na pięć zaczepów.
„Jaką różnicę zrobiły hamulce” — mówi Brian. „Moje oczy miały problem z utrzymaniem się w oczodołach podczas gwałtownego hamowania”.
Wracając do domu z zawodów Carlisle Ford Nationals w 2010 roku, Brian był trochę zbyt entuzjastycznie nastawiony do dmuchnięcia Mach 1 i ponownie podzielił blok. Mając dość zapasowych bloków i T5, zdecydował, że potrzebny jest nieoryginalny blok i przekładnia TKO-600, i zaczął oszczędzać. Po kilku latach w końcu doprowadził Lisa do stanu, w jakim go tutaj widzicie.
Zaczęło się od zestawu siedzeń Corbeau i modyfikacji wnętrza, w tym usunięcia zestawu fabrycznego. Wskaźniki Auto Meter na słupku, środkowych otworach wentylacyjnych i obrotomierzu na desce rozdzielczej były tam od 1997 roku, a Brian skończył z tym, więc użył aluminiowej płytki wskaźnikowej i dopasował zestaw wskaźników Auto Meter Carbon do zestawu. Wyprodukował głośniki do drzwi i wskaźnik w schowku podręcznym, używając drewna, rozciągniętej tkaniny i włókna szklanego, a także wymontował tylne siedzenia, używając drewna balsy, płyty pilśniowej o średniej gęstości i dywanu.
Komora silnika została ogolona, aby przygotować ją na nowy silnik, a Brian zadzwonił do Maximum Motorsports w sprawie nowej kombinacji zawieszenia. Pomysł polegał na konfiguracji do wyścigów szosowych z pełną regulacją wysokości, a skończył z rurowymi wahaczami Maximum Motorsports, gwintowanymi sprężynami Bilstein, 250-funtowymi sprężynami Hypercoil i stabilizatorem Eibach, a także rurowym elementem K i camberem Maximum Motorsports /klocki i piasta SN-95 z przodu.
Z tyłu znajduje się seryjne 8,8 z biegami 3,27, osiami Moser 31 i Detroit Tru-Trac. Wahacze Maximum Motorsports, sprężyny, stabilizator, łączniki ramy pomocniczej oraz drążek panharda/ramię reakcyjne współpracują z amortyzatorami Bilstein.
Brian wpłacił zaliczkę na swój wymarzony silnik i zamówił nowy długi blok od FordStrokers. Przeszukał komputery i zdecydował się na Pro-M EFI, a silnik pojawił się w listopadzie 2013 r. Brian spędził zimę przerabiając swoją istniejącą konfigurację turbo, aby pasowała do Turbonetics Billet GT-K 850 72 mm turbo (16 psi maks.) i Trick Flow Twisted Głowice klinowe 11R.
Nowy blok 302 został znudzony i wygładzony do 363 ci z kutym wałem korbowym Callies 4340, kutymi tłokami Wiseco 2618 i kutymi korbowodami Scat 4340 z belką H, a także niestandardowym wałkiem rozrządu Comp Cams i wahaczem Ultra Gold 1.6: 1 ramiona.
Blok zwieńczony jest aluminiowymi głowicami cylindrów Trick Flow Twisted Wedge 11R 205 (dolot 2.08 i wydech 1.60). Kolektor dolotowy Trick Flow serii R znajduje się wysoko, podobnie jak korpus przepustnicy Accufab o średnicy 75 mm. Jim Woods z FordStrokers w Carol Stream w stanie Illinois jest odpowiedzialny za budowę silnika i pracę maszyny.
7-kwartowa miska olejowa Moroso uszczelnia dolny koniec, wyposażona w pompę Melling M68HV. Połączenie 80-funtowych wtryskiwaczy Siemens Deka i konfiguracji zbiornika paliwa Aeromotive A1000 Stealth zapewnia odpowiednie paliwo dla zespołu napędowego.
Spaliny są przenoszone przez obrócone 5/8-calowe kolektory MAC 1 z tłumikami Dynomax Bullet i podwójnymi 3-calowymi rurami wydechowymi Flowmaster. Brian sam dostroił Mustanga i wykonał układ wydechowy, z wyjątkiem rur wydechowych.
Brian mówi nam, że jego nadwozie Foxa było na początku bezbłędne, więc po prostu dodał 2 1/2-calowy kaptur Cervini i efekty naziemne Cervini Saleen. Pomalował je, aby pasowały, a także samodzielnie spryskał paski. Wybrał repliki kół Saleen owinięte gumą Nitto 555, ale planuje wkrótce coś nieco bardziej lepkiego, aby mógł startować w wyścigach szosowych.
„Zbudowałem go tak, aby pokonywał zakręty i zatrzymywał się na dziesięciocentówce z dziewięcioma centami reszty, i na pewno tak jest” — mówi Brian.
Brian szacuje, że ten mały Fox generuje ponad 900 KM na korbie przy maksymalnym doładowaniu, ale nie miał go jeszcze na hamowni, kiedy poszliśmy do druku.
Mówi: „To absolutna bestia na ulicy. Zwymiarowałem turbo na małą stronę, aby uzyskać próg natychmiastowego doładowania. Pełne doładowanie osiąga przy 2500 obr./min z absurdalnym momentem obrotowym przy każdym otwarciu przepustnicy. Zdmuchiwanie opon jest łatwe na czymkolwiek poniżej czwartego biegu, a na bocznych drogach w północnej części stanu Nowy Jork jest całkiem zabawne. Mieszkam pięć minut od Monticello Motor Club. Mam nadzieję, że któregoś dnia uda mi się to wydobyć”.
Brian miał trochę więcej szczęścia w Carlisle w zeszłym roku i mówi nam, że Lis działał „nieco bezbłędnie”, ale znalazł kilka rzeczy, które można poprawić. Oczywiście ma kilka nowych planów dotyczących swojego Mustanga, w tym odpowiednią klatkę bezpieczeństwa, zastrzyk metamfetaminy, większą turbosprężarkę i nie tylko.
Mówi: „Może wtedy to się stanie”, po czym dodaje: „Nie!”
